CORE: Seacon doet z’n voordeel met snellere doorvoer

Hoe een logistiek dienstverlener en een techreus uit Venlo een veilige maritieme supply chain creëerden tussen Maleisië en Limburg.

Seacon treedt op als logistiek ketenregisseur voor tal van internationaal opererende bedrijven, waaronder Océ Technologies, een zelfstandig onderdeel van het Japanse Canon. Met deze klant zette de Venlose dienstverlener in het kader van CORE een veilige supply chain op tussen Maleisië en Limburg. De snellere doorvoer die hiermee gepaard gaat, is zeer welkom, vertelt senior manager Air & Ocean Gé Coenen. “Alles wat onderweg is, kost geld.”

Hoe kwam het eerste contact met de Douane tot stand?
“Onze organisaties kenden elkaar al van eerdere samenwerkingsprojecten als Integrity en Cassandra. Daar kijken mijn collega’s en ik positief op terug. We zien de dienst als innovatief en toekomstgericht. Over een bijdrage aan CORE hoefden we dan ook niet lang na te denken. Het spreekt voor ons vanzelf dat we waar mogelijk vooroplopen, als regisseur van de keten. In die rol verzorgen wij de verscheping van goederen, van fabriek tot ontvanger.”

Hoe ziet de keten eruit die jullie als demonstratietraject hebben ingezet?
“Hoewel we ook luchtvrachtstromen coördineren, hebben we ons binnen het CORE-programma uitsluitend gericht op ocean freight. Het traject dat wij inbrachten, loopt van Penang tot aan onze basis in Venlo – een stad die is uitgegroeid tot een belangrijke logistieke hub. Zoals wij zelf graag zeggen: we brengen de zeehaven naar het Nederlandse en Duitse achterland.
Nu terug naar Penang. Daar staat bij de productielijn van Océ Technologies een zending industriële printers klaar, ingepakt en wel. Wij zorgen ervoor dat er op de afgesproken tijd een container bij de fabriek is. Nadat die is geladen, wordt hij voorzien van een smart seal – een concept dat we hebben ontwikkeld met een technologiebedrijf, en gebruiken voor de pilot. Dit digitale zegel meet temperatuurverschillen en veranderingen in lichtintensiteit, die erop kunnen duiden dat de container onderweg is geopend. Na belading vertrekt de truck naar de haven van Penang, een traject dat zo’n 45 minuten in beslag neemt. Daar gaat de container op een vrachtschip dat naar de mainport Singapore dan wel naar Port Klang vaart, waar hij vervolgens wordt overgeladen op een main ocean vessel dat koers zet richting Rotterdam. Hier aangekomen wordt de container direct overgeslagen en richting het eindstation Venlo verstuurd.” 

Op welke wijze kijkt de Douane mee tijdens zo’n reis?
“Seacon maakt gebruik van een agent/partner ter plaatse. Die verzorgt alle activiteiten die nodig zijn om de container te beladen en gereed te krijgen voor de export. Vanuit de bron worden de bescheiden, zoals een packing list en een commercial invoice, geüpload in ons systeem. Deze documenten worden weer gekoppeld aan een ordernummer. Vervolgens worden nog enkele unieke nummers – van de container en het seal bijvoorbeeld – vastgelegd. Al die zending-gerelateerde gegevenszet onze partner in zijn eigen portal,enwij nemen die één op één over. Op die manier creëer je een data-pipeline met zuivere, van de bron afkomstige informatie. Dat reduceert niet alleen de administratieve lasten van alle betrokken spelers, het verkleint ook de kans op menselijke missers zoals typefouten. Een deel van de data blijft afgeschermd, in overleg met Océ Technologies en de Douane. Douanemedewerkers zijn natuurlijk vooral geïnteresseerd in de bescheiden die bij een zending horen, en in de vraag of die rechtstreeks door de bron zijn aangeleverd. Via hun eigen dashboard konden zij aan de hand van notificaties zien wat wij als vertrouwde CORE-zending hadden aangemerkt.”

Hoe waarborg je de veiligheid, als een zending Maleisië eenmaal heeft verlaten?
“De ocean vessel zelf laat zich continu volgen via track & trace. Dat geldt niet voor individuele containers; daarmee is geen directe verbinding. Omdat we gedurende de hele route naar Rotterdam weten waar de zending zich bevindt, kunnen we zowel onze opdrachtgever als de Douane ruim van tevoren voorzien van informatie over het aankomsttijdstip. Zijn de goederen eenmaal in Rotterdam, dan zorgen we dat de documentatie wordt gereedgemaakt voor aanzuivering en regelen we de planning voor het traject naar Limburg. In Venlo, ten slotte, wordt het smart seal gedeactiveerd, waarbij de Douane desgewenst toezicht kan houden.” 

Is het risico op deze manier écht compleet afgedekt?
“Daar hebben we herhaaldelijk over gedebatteerd met de Douane. Kijk, op het moment dat containers eenmaal zijn beladen, mag je dankzij de inzet van digitale zegels en het beschreven proces van een minimaal risico spreken. De smart seal wordt zoals gezegd pas op de eindbestemming gedeactiveerd. Het valt niet geheel uit te sluiten dat iemand die bij bijvoorbeeld het inpakken van dozen is betrokken, smokkelwaar probeert bij te sluiten. Wil je als Douane nóg eerder meer grip krijgen op de keten, dan zou je ter plekke in de fabriek de verschillende processen moeten monitoren. Aan de andere kant: we hebben het hier wel over Océ Technologies, een trusted trader.” 

Wat heeft het CORE-project Seacon en zijn klanten opgeleverd?
“Voor ons als ketenregisseur zijn dat om te beginnen besparingen op het administratieve vlak. Voorheen vergde elke logistieke stap een aantal handelingen. Documenten moesten van het ene in het andere systeem worden overgezet, elke speler in de keten voegde zijn eigen data toe. Met name bij de bron in Maleisië hebben we een behoorlijke efficiency-slag gerealiseerd door alle gegevens in één keer in één systeem te uploaden – we hebben het dan over het hele traject, van de fabriek tot aan de eerste haven. Omdat het administratief zo goed is afgedekt, kunnen we tegenwoordig vrij goed berekenen hoeveel tijd het complete traject van de fabriek in Maleisië tot de afnemer in beslag neemt. Voorheen hanteerden we bijvoorbeeld een schatting van zes tot acht weken. Nu durven we te stellen dat de reis zes weken duurt. Het voordeel daarvan voor de klant is evident: als er niet of nauwelijks vertraging is, kan hij beter voorspellen en een betere planning maken. Bovendien geldt: alles wat onderweg is, kost geld. En last but not least: dankzij de kwaliteit van de gegevens in de data-pipeline kan de Douane een betere risicoanalyse maken.”

Smaken de resultaten naar meer?
“Zeker. CORE mag dan officieel zijn afgesloten, we hebben sindsdien niet stilgezeten. Zo kijken we of we het demonstratietraject kunnen uitwerken tot een business case voor meerdere klanten en logistieke stromen. We willen vanuit de regio verschillende trusted trade lanes in kaart brengen. Daarbij gaan we niet over één nacht ijs. Maleisië en Singapore hebben wel oren naar intensieve samenwerking, en Azië is voor ons een belangrijke markt. Maar het ene land is niet zo ver als het andere, qua veiligheid en beheersing van processen. Ook zijn sommige ondernemers misschien angstig voor het prijsgeven van wat zij beschouwen als bedrijfsgeheimen.
Verder buigen we ons over de mogelijkheid om van deze specifieke keten een round trip in de systemen te krijgen. Nu al gaan er Océ-componenten via Venlo naar de fabriek in Penang. We onderzoeken of we voor die stroom dezelfde containers kunnen gebruiken en ook hier de bijbehorende zuivere broninformatie kunnen delen in de data-pipeline. Directe samenwerking tussen de twee betrokken douanediensten zou dit proces vergemakkelijken. Nederland staat daar wel voor open, heb ik begrepen.”

Deel dit bericht